证飞机的平飞。你刚才就是从不稳定的状态进去的，这一点必须要先纠正过来。一定要先稳定。”

　　随后，进入二十度左右的坡度之后。我发现了自己和教员的差距：配平。

　　这不禁让我回忆起之前上地面课的时候，Park老师说过的，在赛米诺上，因为自身的重量本来就要大一些，不可避免地就需要更多的力量来控制飞机。

　　而这些力量，全部是靠人体本身是非常费劲的。那用了配平之后，就会节约了不少的力气，可以简单地理解为第二个副驾驶。

　　航向改出也是比较重要的节点。根据经验法则来说，基本上是用二分之一的坡度，来确定提前改出的位置和方向。

　　若现在是五十度的坡度，那就需要用提前二十五度的航向来改出。

　　在如此的大速度飞行下，坡度又压得如此之深，就会引起飞机的动态变化较大。但若是让他保持微妙的平衡，那也是极好的。

　　一，二，三。

　　数了一下，一共用了三圈的配平轮。配平的方向，与想要飞机往哪边的方向一致。既然转弯会使飞机下降，那就向后配平。

　　如此，就可以用很少的力量来保持平飞。

　　用更多的注意力，分配在压坡度的精准方面。这样，就不会出现上上下下的局面了。刚才的情况，就是如此。

　　像是过山车一般的那种，极限地将阈值卡在那边。脑中还在想着如何调整现在的状态，心里是焦急的样子，又怕这数值超出太多，完不成。也有对局势把握的无力感，觉得好像就是无论如何，也控制不了局势的发展。

　　这还是有些令人绝望的，眼看着那些数字逐渐偏离，手中还需要对其飞机的状态作出调整。心跳跟随着这些所谓的数值，起起伏伏，好生一个跌宕起伏的小说情节。

　　看的人也很惊险。用Luc或者说，虽然有一次是在标准之内的，但是一直是处于波动的范围内。虽然考试的时候，也能通过，但是还是要尽量避免出现这种状况。

　　Luc做了又一遍，这一次是向右的。他让我盯着飞机中部蒙皮上的螺丝。那个是他的一个目视参考点，用这个来对天地线，也会有一种很好的效果。

　　“你看，现在螺丝在向下。所以说，我们的带杆量还不够。继续增加。”

　　Luc一边说着，一边通过看螺丝的位置来调整。

　　同样是用三次配平，来完成减少负荷的工作。在进入转弯点的时候，增加油门，向后带杆。

　　反之，在即将退出转弯的时候，就要减少油门，并且将刚才的配平轮向前打。如此，才能还原平飞的真实状态。

　　把这一切剖析出来，好像是有很长的工作需求，但是实际操作的时候，就真的是时间飞逝。

　　看完了两次不同方向的示范性操作，又是轮到我的回合了。

　　这一次，结合了刚才的经验，呈现出来的结果要好一些了。虽然还是有些生疏，但是大的方向还是没有错的。

　　虽然没有进步得太明显，但是相信在不久的将来，会能够满足标准。

　　Luc没有说太多，准备商量起过几天的跨城飞行。

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